Los directivos de Iberia e IAG, recurren con frecuencia al argumento de que British Airways ya hizo una reestructuración, y por eso es una empresa saneada. Vienen a decir que los problemas de IAG hay que solucionarlos reestructurando Iberia, porque British Airways ya llevó a cabo esos recortes.
¿Es cierto? Lo es, pero veamos qué recortes y en qué cuantía.
He tomado como referencia para esta entrada un correo electrónico de un empleado de Iberia mandado a un foro privado, obviamente con su permiso.
Willie Walsh citaba hace unos días la reestructuración que se hizo en British
Airways en una entrevista en el diario "El Pais", en las que decía que :"BA reestructuró su negocio tras la crisis financiera de 2008. Y lo hizo de
forma significativa: redujo la plantilla e introdujo nuevos contratos, con
niveles salariales más eficientes. Iberia no lo hizo. Por eso British es ahora
rentable, mientras Iberia está perdiendo un montón de dinero."
Pues bien, el siguiente articulo del periódico ingles The Guardian del día 14 de
Julio de 2009 nos va a dar una idea de la significativa reestructuración que se
hizo en British Airways. (Cuando se publico este articulo, todavía no habían
firmado los TCPs de BA el acuerdo)
Decir que el resultado final fue la supresión de 3.700 empleos de un total de 40.000. Menos del 10% de la plantilla, de los cuales 2.000 fueron regulaciones voluntarias. En Iberia se pide la escandalosa cifra de 4.500 puestos de trabajo (cerca del 30% de la plantilla) mediante medidas traumáticas, cuando sus pérdidas, como se verá, son muchísimo menores.
http://www.guardian.co.uk/business/2009/jul/13/british-airways-pilots-salary-cut
British Airways perdía casi 3 millones de Libras al día (3,7 millones de Euros
al día). Se hablaba por aquel entonces ni mas ni menos que de la lucha por la
supervivencia.
"BA is battling for its survival, is looking to stem the
airline´s losses, which are running at nearly £3m a day. In May, BA
revealed that the recession has turned record profits of £992m two years ago
into a record pretax loss of £401m last" (año 2008)
En 2009 termino también con unas perdidas de 531 millones de Libras (690
millones de Euros):
http://www.bbc.co.uk/news/10135112
Y después de haber terminado con unas perdidas de 1.190 millones de Euros entre
2008 y 2009 ¿Que es lo que pedía Walsh a los sindicatos para hacer esta
significativa reestructuración que cita en "El Pais"?, pues como se puede ver a
continuación nada similar, ni siquiera aproximado al disparate y tomadura de
pelo que se pretende con los empleados de Iberia.
"The British Airline Pilots Association (Balpa) said that 94% of its members who
voted were in favour of accepting a 2.6% salary cut to help the cash-strapped
airline save £26m. As part of the deal, BA´s pilots have agreed to an
increase in annual duty hours, a cut in turn-around times on short-haul flights
and reductions in the flight-crew arrangements on certain long-haul routes.
There will also be 78 redundancies. In return, pilots will be able to pick up BA
shares in two years; time worth about £13m.BALPA general secretary,
Jim McAuslan, admitted that it was "an unaccustomed position" for a union to be
calling on members to support a drop in pay but said: "We are satisfied that
this step is necessary to help BA recover its position as one of the
world´s most successful airlines."
El acuerdo fue el siguiente:
Les bajaron el sueldo un 2,6% (por congelación salarial ) les aumentaron las horas anuales, redujeron el tiempo de
escala en los vuelos de corto recorrido, les redujeron las tripulaciones en
ciertos vuelos de largo recorrido y hicieron una reducción de 78 pilotos
(fácilmente manejable mediante formulas no traumáticas ya que eran 3.300
pilotos) . Después de esta significativa reestructuración
les dieron acciones por valor de 13 millones de libras.
¿Y en Iberia?¿ Qué se pide a los empleados? ¿Cuántos se quiere mandar a la calle? ¿Qué recorte de condiciones se exige? Y respecto a los pilotos ¿Qué pide la compañía, qué ofrecen los pilotos?
- En Iberia se ha planteado echar al 30% de la plantilla, 4.500 empleados, en un ERE obligatorio, con reducciones del salario de hasta el 40% para losempleados que queden. En British fueron bajas voluntarias para el 10% de la plantilla, y una reducción de sueldo del 2%.
-Los pilotos de Iberia llevan con el sueldo congelado desde el 1 de Enero de
2010, es decir 3 años, lo que significa una perdida de un 8,3%. (3% 2010+ 2,4
2011 +2,9% hasta Nov 2012)
-Quieren eliminar 537 pilotos, es decir un 36% de
los pilotos de la compañía. En BA un 2,36% o 78 de 3.300.
-Quieren una rebaja salarial del 30%. En BA un
2,6%.
-Quieren
un aumento de productividad del 20%.
-SEPLA lleva ofreciendo la posibilidad
de hacer escalas de 35 min al igual que en BA desde hace 2 años. Ahora el nuevo
laudo también establece a diferencia del primero que en todo el corto y medio
radio de Iberia las escalas podrán ser de 35 minutos.
- IAG compra BMI e integra a sus pilotos en
el escalafón de British Airways mientras que aquí crean Iberia Express para
hacer otro escalafón.
-Para más inri, la dirección de IAG recurre el primer laudo que les ofrecía lo que el
mismo Walsh pide en la entrevista de "El Pais," es decir, nuevos contratos con
nuevos niveles salariales. Evidentemente, el laudo no les interesa, porque el plan real no es hacer Iberia renatble, sino desmantelarla.
Vamos a ver a continuación si con lo que pide el propio Walsh se cumplirían sus
peticiones para Iberia: (pego de nuevo)
- En Iberia mediante el ERE
72/01 se puede reducir plantilla de manera voluntaria y no traumática.
- El laudo daba y vuelve
a dar a Iberia la posibilidad de introducir nuevos contratos al poder coger
pilotos con nuevos niveles salariales mas eficientes y con una SIGNIFICATIVA
rebaja de sueldo y de condiciones laborales. Se cumple también el 2º y 3er punto
de Walsh. Walsh por cierto no consiguió esto de los pilotos de BA, puesto que en el acuerdo con los pilotos de British
Airways no se nombran ni nuevos tipos de contrato ni nuevos niveles salariales.
Posteriormente (en 2011) y después de 2 años de
huelgas, los TCPs y su sindicato UNITE si que accedieron a que BA cogiera TCPs
con nuevos contratos y nuevos niveles salariales, lo que se conoce en BA como
"Mixed Fleet". En Iberia y mediante la firma de su ultimo convenio en 2010,
nuestros TCPs ya habían accedido a esto en el apartado en el que se contemplan
sus condiciones para volar en Iberia Express, aun así, como todos sabemos,
nuestros TCPs no vuelan en Iberia Express.
En definitiva, yo quiero para
Iberia y todos sus trabajadores otra significativa reestructuración tipo Walsh
para BA y no las condiciones laborales basura que propone a todos los trabajadores de Iberia.
Si BA perdía 3,7 millones de
Euros al día e hizo esta significativa reestructuración, según Walsh la
denomina, estoy seguro de que haciendo algo similar en Iberia saldremos
adelante, a no ser que pretenda hacer algo distinto con Iberia de lo que hizo
con British Airways. ¿Porque esta diferencia objetiva, palpable y tangible
entre la reestructuración significativa de British Airways y la reestructuración
salvaje de Iberia? ¿Vivir al sur de los Pirineos?
Estadísticas
miércoles, 2 de enero de 2013
domingo, 9 de diciembre de 2012
IBERIA: MITOS Y MENTIRAS
En casi todos los temas de
actualidad se manejan un buen puñado de ideas preconcebidas, mitos y bulos por
parte de la opinión pública. El caso de Iberia no es distinto. Su realidad, el
conflicto en el que se haya inmersa y sus problemas se ofrecen a los ciudadanos
bajo el prisma de informaciones falsas e interesadas que desvirtúan una posible
visión objetiva de las cosas. Existen un montón de tópicos y frases hechas que
no tienen el menor respaldo de realidad. Aquí le ofrezco unos cuantos, quizá
los más llamativos.
NOTA. TODOS LOS DATOS Y GRÁFICOS
PUBLICADOS EN ESTA ENTRADA ESTÁN BASADOS EN LADOCUMENTACIÓN QUE PROPORCIONA LA
PROPIA IBERIA, SUS CUENTAS Y DATOS COMERCIALES. TODO EL MUNDO PUEDE ACCEDER A
ELLOS, SON PÚBLICOS Y SE ENCUENTRAN EN LA SIGUIENTE PÁGINA WEB:
1- IBERIA
SIEMPRE HA PERDIDO DINERO
Radicalmente falso. Desde el año
1996 a 2011, Iberia ha presentado beneficios todos los años, a excepción del
2009, año en el que una errónea negociación del precio del combustible por
parte de Enrique Dupuy (hoy encumbrado tras la fusión por el nuevo equipo
directivo) condujo a un serio revés. El resto de los años del periodo citado,
Iberia ha tenido beneficios. Los actuales gestores, cuatro años al frente de
Iberia, han cosechado pérdidas en todos sus ejercicios, menos en uno.
2- LOS
SALARIOS DE LOS EMPLEADOS DE IBERIA SON MUY ALTOS Y LASTRAN LA RENTABILIDAD DE
LA COMPAÑÍA
No es cierto. Los gastos de
remuneración del personal de Iberia están en una horquilla que en los últimos
diez años ha variado entre los 1.300 y los 1.400 euros, debido a las numerosas
congelaciones salariales aceptadas por los empleados en este periodo. Entre
2001 y 2011 la partida destinada a pagar sueldos en Iberia ha crecido un 0,88%.
Iberia tiene unos 20.000
empleados, por 36.700 de British Airways. El gasto en salarios de Iberia fue en
2011 de 1.373 millones de euros, mientras que en British fue de 2.600 millones
de euros. De esto, se deduce que el gasto salarial por empleado en Iberia es de
68.000 euros, por 71.300 en British.
Si comparamos con otras
compañías, podemos decir que en EasyJet, aerolínea de Bajo Coste, el monto del
gasto medio por empleado es de 67.385 euros. Muy parecido al de Iberia, con la
particularidad de que la antigüedad media de los empleados de EasyJet es muy
inferior a la de los de Iberia. Es de esperar que en pocos años, cuando los
empleados de EasyJet cumplan la antigüedad en su empresa que hoy tienen los de
Iberia, será similar o superior.
Pero puestos a hablar de sueldos,
hablemos de los de la Alta Dirección y el Consejo de Administración.
En el año 2010, los gastos de
remuneración por este concepto computaron 6,8 millones de euros. En el 2011,
ya consolidada la cuenta en el marco de IAG, fue de 14,52 millones de euros,
de los que 7,1 corresponden a los directivos de Iberia. Si nos retrotraemos a 2001, como hemos hecho con los salarios de los empleados, veremos que frente a un aumento del 0,88% para éstos, los costes salariales de la dirección han crecido en un 514%.
Resulta muy complicado hacer responsables de las pérdidas a unos costes salariales que han crecido un 0,88% en 10 años. Y resulta muy cínico hablar de ellos, y de su adecuación al mercado, cuando quien lo hace ha multiplicado por cinco sus salarios y percepciones.
Por entrar en detalles, podemos
contar que la dirección de Iberia se subió el sueldo un 56% tras la fusión.
Podemos también tener en cuenta
que este verano la dirección de IAG se benefició de un pago de 7,2 millones de
euros en acciones.
O echar un vistazo al premio que
le espera al Consejero Delegado, Rafael Sánchez Lozano, si culmina el ajuste
(el despido de 4.500 personas): un “bonus” del 150% de su salario.
Para concluir, quizá convenga cotejar
los salarios de la dirección de Iberia con los de sus homónimos de Vueling,
empresa con la que insisten en comparar a sus empleados:
Presidente de Vueling, Josep Piqúe. 665.000 euros. Un 39% menos que Antonio Vázquez, Presidente de Iberia.
Consejero Delegado de Vueling, Alex
Cruz. 495.00 euros. Aproximadamente
un 48% menos que Rafael Sánchez
Lozano, Consejero Delegado de Iberia.
3- CASO
PARTICULAR, LOS PILOTOS. COBRAN 200.000 EUROS AL AÑO Y MUCHO MÁS QUE LOS DE
OTRAS AEROLÍNEAS.
Uno de los mantras más
insistentes de la dirección de Iberia. También totalmente falso. Tanto en la
cuantía como en la comparación con otras compañías.
Iberia hace una trampa, cuando
habla de 200.000 euros de media los señala como salario, pero en realidad esta
cifra se corresponde con el coste. Es decir, el salario más un montón de otras
cantidades (gastos de seguridad social, gastos en formación y entrenamiento
exigidos por la Ley para los pilotos de todas las aerolíneas, gastos de
vestuario…) que no forman parte de su sueldo ni se transfieren al empleado a
final de mes.
Pero es que además, no sólo es
falsa la cuantía que la dirección de Iberia otorga al sueldo de sus pilotos, es
que además los sueldos de los pilotos de Iberia se encuentran en la banda baja
de los que se pagan en otras compañías aéreas de nuestro entorno y de la
importancia de Iberia.
El siguiente gráfico, publicado
por el foro internacional Eurobench,
muestra los costes (no el
salario, repito) de los pilotos de Air France, KLM, British Airways e Iberia.
Permítanme, además, que les llame
la atención sobre la línea naranja. Esa curva refleja el hipotético coste
salarial de los pilotos de Iberia si se hubiese aceptado la oferta que le
hicieron a la dirección de la compañía. Esta propuesta, que no fue tomada en
consideración, fue también refrendada por la prestigiosa auditora Grant Thorton.
La razón de no aceptar la propuesta es simple y
llanamente, que la dirección de Iberia no persigue la contención de sus costes,
sino su desmantelamiento.
De cualquier forma, y como argumento final, cabe
decir que repugna a la lógica el hecho de tratar de echar la culpa de las
pérdidas a los salarios de los pilotos, cuando esos costes salariales no han
sido impedimento para que Iberia gane dinero durante 14 años consecutivos. ¡No
se sostiene!
4- IBERIA PIERDE DINERO PORQUE NO HA SABIDO COMPETIR CON LAS
AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE.
Este
cuarto mito es quizá el más despreciable. No sólo porque se trata de una sandez
conceptual que no admite el análisis más ligero, sino porque es su simpleza lo que
lo hace tremendamente permeable a la opinión pública.
Iberia
no sólo no es una compañía de Bajo Coste, sino que su negocio está muy alejado
del de este tipo de aerolíneas. A Iberia, la irrupción de las compañías “Low
Cost” le ha supuesto (como a todas las tradicionales) una merma de pasajeros e
ingresos, pero muy poco significativa. ¿Por qué?
El
negocio de Iberia, la parte de su estructura que da dinero, es el Largo Radio,
los vuelos transoceánicos. No hay ninguna compañía de Bajo Coste que opere en
este segmento; Iberia no tiene competencia en estos tramos por parte de ningún
operador de vuelos baratos (tampoco la tenía en muchos trayectos por parte de
compañías tradicionales hasta que ha empezado a abandonarlos)
Pero
hay más. Iberia también hace vuelos de Corto y Medio Radio, donde sí están
presentes las Bajo Coste y se puede pensar que ahí es donde pierde ingresos por
la competencia. Tampoco, o en una medida muy pequeña.
La red
de Corto y Medio radio de Iberia está conceptuada como una herramienta de
alimentación del Largo Radio, del gran negocio. De cada 10 pasajeros que vuelan
en el Corto y Medio Radio de Iberia, 7 lo hacen para después conectar con un
vuelo de Largo Radio de la propia Iberia. Son muy pocos los que vuelan a y desde
Alicante, Sevilla, Berlín, Amsterdam…con el objetivo de hacer simplemente la
ida y la vuelta. Esos 7 de cada 10 pasajeros no han dejado de volar con Iberia,
porque comprar ambos trayectos con la compañía de bandera resulta muchísimo más
barato que hacer el tramo corto con Ryanair, Vueling o EasyJet y luego el largo
con Iberia.
Antes
de la aparición de las compañías de Bajo Coste, había mucha gente que
simplemente no volaba. Hoy puede hacerlo, pero sólo en el Corto y Medio Radio,
y sólo punto a punto, que es como operan estas compañías.
A pesar
de ello, y siguiendo la estrategia de IAG y los británicos para hacerla pequeña
y convertirla en una compañía de segunda, Iberia decidió entrar en el Bajo
Coste, sacándose de la manga Iberia Express, segregando sus activos de Iberia. Por
cierto, los billetes en Iberia Express no son más baratos que los de la matriz,
haga Vd. la prueba.
¿Cómo
se han enfrentado el resto de compañías tradicionales a las aerolíneas de Bajo
Coste?
Entrando
en él, pero nunca segregando activos de la matriz, porque eso supone una
inversión adicional que jamás se recupera al disminuir los ingresos de la principal
y además pone en riesgo el prestigio de la marca.
British
Airways, que tan correcta ve la creación de Iberia Express, ha comprado la Bajo
Coste BMI. Air France/KLM han hecho lo propio con Transavia, también Low Cost, y
Lufthansa ha repetido la historia con GermanWings. Pero todas ellas han
integrado la aerolínea adquirida dentro de su estructura, ninguna ha segregado
activos de la matriz para ello, ni ha puesto en riesgo la parte más importante
de su negocio para pasarse al Bajo Coste.
5- BRITISH AIRWAYS HA COMPRADO IBERIA
Absolutamente
erróneo. IAG (Iberia+ British) es el resultado de una fusión, no de una compra.
Una operación en la que ambas compañías unen sus acciones en un solo holding. Nadie
ha desembolsado un euro en esta operación. Bueno…nadie no. Iberia sí.
La
española tenía en el momento de fusionarse una caja de 3.000 millones de euros
(fruto de los 14 años de beneficios continuados) que hoy está temblando, y
principalmente ha venido jugando el papel de aval para que British pueda
acceder al crédito y así remendar el agujero de su plan de pensiones, que era
de 4.500 millones de euros cuando se fusionó con Iberia.
¿Se
recoge este déficit en los acuerdos de fusión? Sí.
¿Está
Iberia, según los acuerdos de fusión, obligada a sufragar este agujero? Sí.
Pero no por la ley española, ¡sino por la británica! A la que la dirección de
Iberia ha decidido someterse.
No sólo
no ha habido compra, sino depredación de los activos de Iberia para tapar un
roto del que ni Iberia, ni sus trabajadores, ni los españoles somos responsables.
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