¿CÓMO HA LLEGADO IBERIA A ESTO?

Este blog tiene algo más de un año. Se abrió en el verano de 2011. Cuando me decidí a crearlo, tuve muy claro desde el principio cuál sería su título, y buscando una foto que lo ilustrara encontré la que puede verse. Creo que tanto uno como otra son acertados.

Y lo creo después de haber escuchado por activa y pasiva a tertulianos, analistas financieros, directivos de Iberia y periodistas decir que lo que se planteaba en este espacio era alarmismo infundado.

Creo que hoy, con los anuncios recientes, nadie puede decir que los temores expresados por muchos trabajadores de Iberia fuesen infundados. No había alarmismo, sino el conocimiento de un plan que ahora ya se muestra sin disimulo alguno: desmantelar Iberia para que tanto sus activos como las infraestructuras de las que hacía uso sirvan de trampolín a otra aerolínea extranjera, British Airways, que antes de la fusión se encontraba en una situación próxima a la quiebra.

Pero ¿cómo hemos llegado hasta aquí? ¿cuál ha sido el camino para que Iberia acabe tan desguazada como el avión de la foto?.

Me propongo brindarles un breve resumen de los hechos. Y son hechos, no hay interpretación ni valoración en ellos.

-      Año 1999/ 2000. Después de un plan de saneamiento existoso que supuso grandes sacrificios para sus trabajadores en 1993, la compañía Iberia se dispone a ser privatizada. Desde hace 12 años la empresa ya no pertenece al Estado, que hoy conserva eso sí, por la nacionalización de Bankia, una parte del capital.

-Durante 12 años Iberia obtiene ininterrumpidamente resultados positivos, beneficios. Desde el 2004 se congela el sueldo a toda la plantilla.

-      Durante esos mismos años la compañía British Airways se ve envuelta en un escenario de pérdida de dinero, llegando su agujero a representar 4.500 millones de euros, fundamentalmente por la quiebra de sus fondos de pensiones. Todo se agrava por el hecho de que la negativa de las autoridades inglesas a que el aeropuerto de Heathrow pueda ampliarse deja a la aerolínea británica sin ubicación desde la que lanzar un plan de crecimiento que aumente sus ingresos.

-      En el año 2006 se inaugura una Terminal nueva en el aeropuerto de Madrid, la T4; una enorme infraestructura que permitirá a España constituirse en un centro de conexiones y distribución de vuelos con un potencial de crecimiento inexistente en cualquier otro país europeo. Se adjudica a Iberia esta terminal como base de operaciones.

-      En Marzo de 2009 se firma el convenio colectivo entre Iberia y sus pilotos, según el cual y a cambio de medidas de productividad y congelación salarial, la compañía se compromete por escrito a no externalizar los vuelos de Iberia a ninguna otra compañía existente o que pueda crear.

-      En Enero de 2011 se formaliza la fusión de British Airways e Iberia. A ella acude la española en beneficios y con una caja de 3.000 millones de euros, y British con telarañas en sus depósitos financieros, aparte del roto antedicho de 4.500 millones de euros. En estos pactos que hablan (sic) de “fusión entre iguales”, se establece que la capacidad decisoria se dividirá según el tamaño de cada una de las fusionadas. Es decir, el número de personas que formarán parte de los órganos de decisión será proporcional a la magnitud de cada una de ellas. En el pacto, se señala que todos los beneficios de IAG hasta el 2026 se destinarán a cubrir la sima de British en sus planes de pensiones. Es decir, que lo que se vaya ganando, se usa para salvar a British.
     
     Se habla también de "sinergias" que permitirán ahorrar 450 millones de euros, de los cuales no parece haber tocado nada a Iberia

-      Los directivos del holding, tras firmar los acuerdos de fusión, se suben el sueldo un 56% y blindan el contrato de los más altos directivos españoles (y sólo el de ellos) con tres años de salarios más otros pagos, que podrían reportar al presidente, Antonio Vázquez, y el Consejero Delegado, Rafael Sánchez Lozano, pagos por valor de más de 10 millones de euros.

-      En el otoño de 2011, Iberia anuncia que creará una filial, Iberia Express, con aviones que sacará de Iberia, para externalizar los vuelos de corto y medio radio de Iberia, contraviniendo el convenio que firmó con los pilotos. Los directivos de la compañía declaran que esta nueva filial no supondrá pérdidas de puestos de trabajo y que “creará empleo”, calificándola como un “proyecto ilusionante” para los empleados de Iberia.

-      Desde Diciembre de 2011 hasta Abril de 2012 los pilotos de Iberia convocan huelgas por el incumplimiento del convenio, no discutiendo que se cree Iberia Express, pero sí pidiendo que conforme a lo pactado, sea la plantilla de Iberia la que pilote sus aviones.

-      En Marzo de 2012 despega el primer avión de Iberia Express que contrata trabajadores ajenos a Iberia.

-      En Mayo de 2012, el gobierno de la nación encarga un arbitraje de obligatorio cumplimiento a Jaime Montalvo, que ponga fin a la conflictividad. El árbitro determina que, si bien Iberia puede crear las compañías que considere conveniente en el marco de su libertad empresarial (cosa que por cierto, jamás estuvo en discusión) los aviones de esa empresa deben ser volados por personal de Iberia, conforme a los pactos existentes en el convenio colectivo, dando la razón al SEPLA, y provocando que la identidad de plantillas no permita entender que Iberia es más pequeña dentro de la fusionada. Iberia recurre el laudo a la Audiencia Nacional.

-      Durante todo el 2011 y 2012 Iberia comienza a abandonar rutas que o bien se ceden directamente a British (como Johannesburgo o México) o simplemente se cierran (Córdoba, Recife). En otras se cambian los horarios dificultando las conexiones, dando como resultado aviones vacíos que antes iban llenos. Los antiguos horarios que llenaban aviones pasan a British, que entrega los malos a Iberia (Miami, Río de Janeiro). Se ceden otras a Iberia Express, luego también se abandonan. Además plantea y lleva a cabo la reducción de su flota de largo radio (la que más ingresos reporta) cuyo pasaje es desviado a British Airways vía Londres.

-      Debido a la merma de ingresos provocada por la política de rutas, el abandono de  y la cesión a Iberia Express de 12 aviones, la compañía Iberia comienza a tener resultados negativos. Por otro lado dado que los medios de producción (aviones) se reducen, el coste unitario de cada trabajador se dispara.

-      A principio de 2012 British Airways anuncia un ambicioso plan de crecimiento. 50 aviones de última generación y más de 2.000 trabajadores (800 de ellos pilotos) se incorporarán a una aerolínea que, milagrosamente, ha salido de la quiebra. Los ingleses comprarán lo último del mercado, Boeing 787, Airbus 380, aviones que gastan un 20% menos de combustible que los actuales, mientras que los viejos A340 de Iberia serán sustituidos por el A330, cuyo diseño data de 1970 y entró en servicio en 1992. British Airways empieza, al tiempo que Iberia hace lo inverso, a tener resultados positivos y a ganar dinero.

-      Antes del verano de 2012, los directivos de Iberia anuncian un ERE para el otoño. Poco después se les abona una prima de 7 millones de euros en acciones de la compañía.

-      Noviembre de 2012. La audiencia nacional resuelve que se repita el proceso de arbitraje de Iberia, considerando que el árbitro actuó conforme a su mandato (desestimando así la demanda de Iberia) y exigiendo como único requisito formal a subsanar que se escuche a Iberia Express antes de dictar un nuevo laudo.

-      Noviembre de 2012. Iberia, ante el fracaso de Iberia Express, anuncia una OPA sobre Vueling, para hacerse con la totalidad de su capital.

-      Noviembre de 2012  Se anuncia un ERE para la plantilla de Iberia que supondrá el despido de 4.500 trabajadores, más de una quinta parte de los empleos, y reducciones salariales que van desde el 20 al 30%. Paralelamente,  Iberia anuncia que abandona el corto y medio radio, que quedará en manos de Vueling, y que reduce su flota de Largo Radio a 25 aviones. La perspectiva es que una compañía que contaba con 114 aviones cuando se fusionó, acabe teniendo en 2015 algo más de 30.

Lo que viene ahora ya es opinión, de mi cosecha, pero entiendo que difícilmente rebatible. Lo que ha ocurrido aquí es que una empresa en quiebra, British, se ha aprovechado de los activos (rutas, slots) y caja de otra, Iberia, para salir a flote. 

Además, reduciendo su tamaño (el objetivo de la creación de Iberia Express o la cesión del corto radio a Vueling no es otro que la reducción de Iberia matriz) se asegura que en menos de un año y medio, tomará las decisiones sobre todo lo relativo al holding, pudiendo disponer de las rutas y mercado de Iberia a América, verdadero bombón que siempre ha reportado mucho dinero y que en el que está parte de la clave del éxito de Iberia. 

Por otro lado, el potencial de crecimiento de la T4 queda a expensas de British, que tomará las decisiones y proveerá el flujo que una Iberia ya con 30 ó 40 aviones es incapaz de cubrir. 

Todo esto no se hace a una sola banda. Es necesario que los directivos de Iberia consientan con el plan y sean manos ejecutoras de su parte. A cambio, como sospecharán, están los altos sueldos y las indemnizaciones mareantes que les esperan cuando hayan terminado el trabajo. Cantidades que son públicas y están en la página web de IAG. No debemos olvidar que el actual presidente de Iberia, Antonio Vázquez, es quien hizo un trabajo parecido con Tabacalera Española /Altadís en favor de los ingleses de British Tobbacco. Hoy la española va de ERE en ERE, por el mismo camino que acaba de iniciar Iberia. 

Se advirtió desde hace un año por parte de los trabajadores: es imposible que Iberia mantenga el empleo si se reduce segregando activos a Iberia Express o a quien sea. Los directivos negaron tal hipótesis por activa y pasiva, pero era de cajón. Ahora, que se entrega todo el corto y medio radio a Vueling, lógicamente, sobran 4.500 trabajadores. Si Iberia Express hubiese llegado a los 50 aviones pretendidos (plan inicial sustituido por el proyecto Vueling) el resultado hubiese sido exactamente el mismo: despidos.

El objetivo de externalizar la producción jamás fue la contención de los costes. De hecho, los trabajadores de Iberia ofrecieron reducciones de salarios y aumentos de productividad que superaban los alcanzados con Iberia Express y Vueling, y nunca fueron aceptados. El objetivo real siempre  fue disminuír el tamaño de la matriz para minar su poder de decisión en el seno de IAG. Por eso a Iberia no le gustaba el laudo, porque la identidad de plantillas entre Iberia Express y matriz hacía muy difícil separarlas orgánica y conceptualmente, de manera que Iberia fuese 50 aviones más pequeña, objetivo para que pintase menos en IAG.

Para terminar, diré que es absolutamente intolerable que unos directivos que cogieron una empresa en beneficios desde hacía años, la hayan metido en pérdidas y pretendan no sólo no asumir su responsabilidad, sino cargar las consecuencias sobre las espaldas de los trabajadores. Más aún cuando estos señores se van a marchar de ella dejándola hecha un solar y los bolsillos bien repletos.

CARTA A MIS AMIGOS

Carta a mis amigos:

Hola a todos, últimamente y debido a la situación que estamos viviendo en Iberia estoy bastante desconectado de todo lo que no sea este problema. Os escribo este mail por si alguno está realmente interesado en saber cuál es el problema, sería comprensible que no lo hicierais porque todos estamos viviendo una situación a cada cual peor.

Tiene que ver con la falta de competitividad que hay en Iberia pero va mucho más allá de la demagogia de los sueldos que la gente compra rápidamente en este país. Quiero daros con este mail una perspectiva distinta a la que aparece en ciertos medios. Me limitare a dar solo datos objetivos. Iberia ha sido una gran compañía española y ha sido su imagen por el mundo. Si con esta compañía hacen lo que a continuación voy a intentar explicar, que no harán por ahí por intereses personales. Quizás sea un reflejo de porque esta así el país.

La fusión de British Airways con Iberia tiene efecto desde el 21 de Enero de 2011 y dio lugar a la creación de IAG. La fusión fue firmada por el entonces presidente de Iberia y actual presidente de IAG Antonio Vázquez que previamente venia de hacer otra fusión de una compañía española con una compañía Inglesa y que ya recibió muchas críticas.

El anterior presidente de Iberia Fernando Conte dimitió de su cargo en 2009 porque no quiso firmar esta fusión. Por aquel entonces Caja Madrid era el máximo accionista de Iberia. Hablar de la gestión de D. Miguel Blesa al frente de Caja Madrid queda para los analistas financieros.

http://tinyurl.com/nosurt

http://tinyurl.com/ceo76lp

Anteriormente a la fusión, British Airways contaba con una participación del 13,5% en Iberia. Iberia a su vez contaba con una participación del 10% en British. Para realizar esta fusión British Airways no tuvo que desembolsar ni una sola libra, Iberia tampoco un Euro, tan solo unieron sus acciones en torno a IAG. El reparto consistió en que British contaría con el control de un 56% de IAG e Iberia con un 44%. Se puede empezar a intuir que la fusión no es tan “entre iguales” como nos quieren dar a entender desde el momento en que 56 es un número mayor que 44. De tal manera el consejo de administración de IAG está  actualmente formado por las siguientes personas:

http://tinyurl.com/bogs86g

Antonio Vázquez Romero, Presidente del Grupo IAG, Sir Martin Broughton, Vicepresidente del Grupo ,Willie Walsh, Consejero Delegado del Grupo IAG (Consejero Ejecutivo), César Alierta Izuel Consejero Independiente, Patrick Cescau Consejero Independiente, Baronesa Denise Kingsmill, Consejero Independiente, José Manuel Fernández Norniella, Consejero Otros Externos, Manuel Lagares Gómez-Abascal, Consejero dominical externo, José Pedro Pérez-Llorca, Consejero Independiente, James Lawrence Consejero Independiente, Kieran Poynter , Consejero Independiente, Rafael Sánchez-Lozano Turmo, Consejero Ejecutivo, John Snow, Consejero Independiente, Keith Williams, Consejero Ejecutivo. Kieran Poynter.

Es decir 6 españoles frente a 8 Ingleses (realmente 3 británicos, 2 estadounidenses, un irlandés, un francés y una neozelandesa). Queda claro pues quien tiene el control de IBERIA a cambio de 0 Libras Esterlinas, aparte de ese 13% que ya tenía British Airways previo a la fusión.

Acta de la fusión: 

http://tinyurl.com/apdg4va

En el momento de firmar la fusión Iberia contaba con una caja aproximada de 2.500 millones y British Airways con un déficit en su fondo de pensiones de:

 Pg. 49:  “A marzo de 2009, la capitalización de los dos principales planes arrojaba un déficit de 1.000 millones de libras y de 2.700 millones de libras, respectivamente” (4.400 millones de Euros) (2 fondos denominados APS y NAPS). 

Durante 12 años Iberia repartió dividendos a sus accionistas puesto que tenía constantes ganancias que se han vuelto perdidas por muchos factores. En Enero de 2010 cuando se acercaba la fusión con British Airways, Iberia dejo de dar dividendos.

http://tinyurl.com/cwqzvuo

Vamos a ver qué es lo que firmó el Sr. Vázquez en esta fusión para analizar con datos reales y contrastados si es lesivo para Iberia y los intereses de España y para dar idea de si los beneficios personales pudieran estar por encima de proteger a las empresas de nuestro país (no hablare de los bonus que se va a llevar, me acusarían de demagogia). 

Los dos puntos más importantes para preservar la nacionalidad y la marca Iberia están tratados en los apartados que tratan las “Salvaguardas” y las llamadas “Estructuras de Nacionalidad”. Otros apartados que trataré son el de los fondos de pensiones de British Airways y los dividendos.

Las salvaguardas de esa fusión dicen lo siguiente en la pg. 119:

 “ Para proteger los intereses específicos de British Airways e Iberia y sus respectivos accionistas, IAG, British Airways, Iberia Opco e Iberia Holding han suscrito un Contrato de Salvaguardas en virtud del cual las partes han acordado las Salvaguardas expuestas a continuación con respecto a la explotación del negocio del Grupo IAG. El Contrato de Salvaguardas vencerá automáticamente una vez transcurridos cinco años desde la Fecha de Efectos de la Fusión, con independencia de la eliminación o renovación de las Estructuras de Nacionalidad.”   

 Lo más importante esta subrayado ¡¡¡ caducan el 21 de ENERO de 2016 !!! Es decir que en 2016 vencerán estas salvaguardas y British Airways que controla el consejo de administración de IAG tendrá vía libre para hacer lo que estime oportuno con Iberia. Siguiendo el hilo de este último párrafo reflejado en el acta de fusión, hago la siguiente pregunta ¿Quién protegerá a partir del año 2016 los intereses específicos de Iberia en IAG si la mayoría del consejo de administración pertenece a British Airways? ¿Quizás el Sr. Willie Walsh?

Algunas de esas 10 salvaguardas que caducan en 2016 dicen:

1.) British Airways e Iberia Opco seguirán operando como aerolíneas, manteniendo sus

respectivas sedes principales en España y el Reino Unido, y cada una de ellas

conservará sus propias licencias de explotación y certificados de operador aéreo, y mantendrá sus códigos.

3.) Se conservarán las marcas de “British Airways” e “Iberia”.

6). Los convenios colectivos y los contratos de trabajo referentes a los empleados de

British Airways e Iberia Opco se seguirán negociando y gestionando en British Airways e Iberia Opco, respectivamente.

8.)  IAG e Iberia Opco no otorgarán ninguna garantía a ningún plan de pensiones esponsorizado, operado o contribuido por British Airways o cualquier filial de British Airways, ni usarán su caja ni sus líneas de financiación para financiar dicho tipo de Planes.

Espero que no decidan deshacerse de la marca Iberia, pero legalmente podrían hacerlo al caducar las salvaguardas. Hace solo 6 años nadie se podía imaginar lo que estamos viviendo, con esto quiero decir que aquí todo es posible. Sinceramente no creo que sea así pero el tamaño al que podrían dejarla reducida podría ser mínimo, la externalización de producción a Vueling e Iberia Express ya lo pone de manifiesto.

Y no cuesta deducir pues quien va a pagar el déficit de los planes de pensiones de los empleados Ingleses de British Airways una vez que el punto 8 anterior pase a mejor vida, entre otros los antiguos accionistas de Iberia que ya no reciben dividendos. Como demostración pego lo que dice el acta de fusión en su página 298. Quizás soy un mal pensado y si lo soy: ¿Por qué lo ponen como salvaguarda con fecha de caducidad?

“Las aportaciones para el déficit ascenderán aproximadamente a un total de 700 millones de libras para APS, hasta 2023, y de 4.300 millones de libras para NAPS, hasta 2026.” . Es decir 6000 millones de Euros.

Los dividendos que Iberia dejo de pagar a sus accionistas en 2010 también lo tienen difícil:

“1.10.6.3 La capacidad de IAG para pagar dividendos a los accionistas en el futuro puede resultar afectada por el acuerdo de British Airways con los trustees de NAPS y APS. Como parte del acuerdo alcanzado con los trustees del NAPS y APS, British Airways ha acordado no repartir ni declarar dividendos hasta la fecha del acuerdo de la próxima valoración actuarial trienal del NAPS y APS (hasta el 30 de junio de 2013). La capacidad de IAG para pagar dividendos a los accionistas en el futuro puede resultar por lo tanto afectada por este compromiso, en la medida en que IAG como accionista de British Airways no reciba dividendos de esta última.”

Durante 12 años Iberia repartió dividendos a sus accionistas puesto que tenía constantes ganancias que se han vuelto perdidas por muchos factores entre los que se encuentran esta fusión. En Enero de 2010 cuando se acercaba la fusión con British Airways, Iberia dejo de dar dividendos.

 http://tinyurl.com/artyrjs

La misma acta de fusión reconoce como uno de los riesgos de la fusión el fondo de pensiones de British Airways en su pg. 49:“1.10.3  Riesgos relativos a British Airways:  1.10.3.1 La envergadura del déficit de pensiones y de los compromisos asociados de British Airways es sustancial y está sujeta a variación”.

Sobre el 2º punto a tratar, las “Estructuras de Nacionalidad”:

¿Qué es una estructura de nacionalidad? La página 17 del acta dice:

“Estructura de Nacionalidad de Iberia”: La estructura societaria que se implementará a efectos de salvaguardar los derechos de tráfico y permisos de vuelo de Iberia una vez ejecutada la Fusión de IAG, como se detalla en el apartado 3.6.5 del presente Documento.

Pagina 105:

A efectos de preservar los derechos de tráfico existentes, se implementarán las Estructuras de Nacionalidad, que son estructuras de gobierno que aseguran que los derechos políticos de British Airways serán titularidad en al menos un 50,1%, de accionistas británicos y que, al menos, un 50,1% de los derechos políticos y un 50,1% del capital social de Iberia esté en manos de accionistas españoles.

Pagina 503:

Con el fin de mantener las actuales licencias de ruta, los derechos de tráfico y las licencias operativas tanto de British Airways como de Iberia, y en cumplimiento de algunos acuerdos bilaterales, como parte de la fusión será implementada una estructura de gobierno (la “estructura nacional”) que asegurará que ciudadanos del Reino Unido mantendrán al menos el 50,1 por ciento de los derechos de voto de la Junta General de British Airways y ciudadanos de España mantendrán al menos un 50,1 por ciento de los derechos de voto y el 50,1 por ciento del valor nominal del capital social de Iberia. Los derechos económicos de ambas compañías permanecen en IAG.

Pagina 53:

La Dirección General de Aviación Civil (con respecto a Iberia) ha confirmado que la Estructura de Nacionalidad, una vez implementada de acuerdo con lo descrito en este Documento, cumplirá con los requisitos necesarios para designar a Iberia Opco (tras la Segregación) como aerolínea española a los efectos de los convenios bilaterales.

Pagina 105:

Por tanto, los derechos de tráfico y permisos de vuelo otorgados por las respectivas autoridades de Aviación Civil exigen que la propiedad mayoritaria y el control de British Airways e Iberia se mantenga de forma efectiva en manos de accionistas británicos (en el caso de British Airways) o de accionistas españoles (en el caso de Iberia).

Pagina 109:

La Sociedad de Nacionalidad Española (Garanair, S.L., sociedad española constituida en octubre de 2010) ha sido constituida a efectos de la implementación de la Estructura de Nacionalidad de Iberia y es una sociedad de nacionalidad española con domicilio social en Paseo de la Castellana 189, Madrid, y provista de Código de Identificación Fiscal B86054806.

Apunte mío: Su consejero delegado es D. Jorge Pont Sanchez miembro del consejo de administración de Iberia representando a El Corte Inglés.

Pagina 106.

Las Estructuras de Nacionalidad se mantendrán inicialmente durante los cinco primeros años siguientes a la Fusión. Transcurrido dicho plazo, IAG tendrá el derecho a eliminar las Estructuras de Nacionalidad. La eliminación de la Estructura de Nacionalidad de Iberia y la Estructura de Nacionalidad de British Airways tendrá que producirse de forma simultánea.

Pagina 110:

Si como resultado de la eliminación de la Estructura de Nacionalidad de Iberia, se amortizan las Participaciones B de Iberia Holding, IAG tendrá el 86,4% de todos los derechos políticos y económicos y BAHBV tendrá el 13,6% de todos los derechos políticos y económicos.

Sobran los comentarios……….. tan solo unas preguntas sabiendo que British Airways tiene la mayoría en IAG ¿A quién puede beneficiar que caduquen en 2016 las clausulas de “Salvaguarda” y la de “Estructuras de Nacionalidad”? ¿Por qué tienen caducidad estas clausulas si de lo que se presume es de que se pretende una fusión igualitaria? Desde la dirección de Iberia se presume que hay unas salvaguardas que defienden nuestros intereses y es cierto, pero ¿Por qué omiten su fecha de caducidad? ¿Se entiende ahora la preocupación de los empleados de Iberia?

Uno de los activos más importantes de una compañía aérea es la base de datos de los pasajeros Premium, lo que era la tarjeta Iberia Plus, ahora Avios. Esa base de datos ya no la tiene Iberia la tiene IAG en Londres. El primer miembro EJECUTIVO del consejo de administración de IAG no es su presidente Antonio Vázquez si no el Consejero Delegado de IAG Willie Walsh que provenía de British Airways. Llevamos en los aviones a Vázquez todas las semanas a Londres para que reporte a Walsh. La sede FINANCIERA de IAG está en Londres. Apuntes estos que dan una idea del peso de Iberia en esta fusión a cambio de 0 Libras.

Después de que el gobierno español se ha empezado a dar cuenta de la situación, el Sr. Willie Walsh al ser pillado con el carrito de los helados, declara lo siguiente dando una idea de las intenciones de los ingleses de IAG y de quien manda en IAG: 

http://tinyurl.com/c35wsys

"“Who’s going to stop me doing it?” Mr Walsh said. “It’s a long time since I had to askpermission of my mother to do anything, These cuts are down to determination of management.” En español: "¿Quién me va a impedir hacerlo?, hace mucho tiempo que no tengo que pedir permiso a mi madre para hacer lo que quiero. Estos recortes se harán por decisión de la dirección".

Hay más: 

" Mr Walsh (...) warned unions and politicians in Spain that they could not stop him from making the cuts, if they wanted Iberia to continue flying" En español: "Mr. Walsh advierte a sindicatos y políticos españoles de que no podrán pararle en su decisión de hacer recortes si quieren que Iberia siga volando"

De diplomacia como veis este señor poco. ¿Os imagináis a Vázquez como presidente de IAG diciendo eso a los políticos de la city? Y esto lo dice en 2012, imaginaros con las salvaguardas  y las estructuras de nacionalidad caducadas en 2016.

Sería mucho más extenso tratar este tema pero creo que con este escrito se puede ayudar a ver lo que está sucediendo. Ahora las personas que creen que el problema de Iberia es solo el sueldo de los pilotos creo que podrán ver el conflicto desde otro punto de vista. Somos conscientes de la situación económica de la creciente competencia y de los esfuerzos que tenemos que realizar todos los colectivos de la compañía, pero la fusión de Iberia con British deja a Iberia sin protección frente a lo que los ingleses decidan en SU PROPIO BENEFICIO y quizás pretenden recortes mucho mayores de los que serian necesarios, que cada uno juzgue. Ni mucho menos quiero decir que no tengamos que asumir sacrificios. 

Afortunadamente tarde (¡¡¡llevamos más de 1 año diciéndolo!!!) pero el gobierno y cierta opinión pública lo empieza a ver. Hasta ahora los políticos y empresarios estaban a otras cosas y de ahí la situación dramática del país. Quizás y en defensa de los intereses de una empresa española emblemática alguien debería de haber  supervisado la firma de estos acuerdos de fusión. No olvidemos lo más importante y es que fue aprobada desde Caja Madrid con Miguel Blesa al frente. ¿Sería mucho pensar que se han favorecido unos pocos con la misma?

http://tinyurl.com/chr45rh

Un abrazo de un empleado de Iberia.